Şerafettin Aras: Mesele Sadece Yük Taşımak Değil, Mesele Ticaretin Yeni Yönünü Belirlemektir
UND Başkanı Şerafettin Aras Yazdı… Kriz Zamanlarında Lojistik Akıl: Türkiye, Orta Koridor ve Yeni Dönemin Stratejik Sorumluluğu…
Bugün dünya, yalnızca bir güvenlik krizine değil; aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve lojistik düzeni arayışına da tanıklık etmektedir. 28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABD-İsrail-İran eksenli çatışma, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi biçimde sarsmış; denizyolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizlik hızla büyümüştür. Hürmüz üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, bugün bu hattaki aksama yalnızca enerji piyasalarını değil; navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilemektedir.
Böylesi dönemlerde ülkeler için iki seçenek vardır: Ya krizin yükünü taşırlar ya da krizi ortak akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliğiyle stratejik avantaja dönüştürürler. Türkiye’nin önünde duran asıl mesele de budur. Çünkü bugün yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkez olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil; cesur karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir.
Denizyolunda risk arttıkça, yük doğal olarak daha güvenli ve daha öngörülebilir alternatiflere yönelir. İşte burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergâh, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır. Azerbaycan’ın resmî verilerine göre bu hat, bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar indirebilmektedir; Türkiye’nin resmî dış politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergâhına göre yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan bir eksen olduğu vurgulanmaktadır. Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.
Ancak burada dürüstçe söylemek gerekir ki, fırsatın kendisi tek başına yetmez. Fırsatı taşıyacak sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere ve başka koridorlara kayar. O nedenle artık mesele “Türkiye avantajlı mı?” sorusu değildir. Asıl soru şudur: Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan gibi bu koridorun geçiş ülkeleri bu avantajı yönetecek kararları yeterince hızlı alabilecek mi?
Bu noktada ilk yapılması gereken, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmektir. Bunun için ülkeler arasında sınır geçişlerini yalnızca fiziki değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak da yeniden tasarlamak gerekir. Dünya Bankası ve OECD çalışmalarında koridor performansının önündeki en büyük engellerden birinin sınır kapılarındaki bekleme, parçalı prosedürler ve uyumsuz veri akışı olduğu açıkça görülmektedir. OECD’nin son değerlendirmeleri de Trans-Hazar/Orta Koridor’da dijital lojistik, gümrük otomasyonu ve gerçek zamanlı veri entegrasyonunun artık bir tercih değil, zorunluluk olduğunu ortaya koymaktadır.
Burada somut hedef bellidir: Ortak sınır kapıları, ortak kontrol noktaları, önceden veri paylaşımı, tek pencere sistemi, tek durakta işlem, risk bazlı denetim ve güvenilir taşıyıcıya hızlı geçiş modeli. Dünya Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, tek pencere sistemini ithalat, ihracat ve transit işlemlerinin tek giriş noktasından yürütülmesi için temel araç olarak tanımlamaktadır. UNECE ve WCO belgeleri ise koordineli sınır yönetimi ile ortak sınır kapısı modelinin tekrar eden kontrolleri azaltarak geçişleri hızlandırdığını açıkça ortaya koymaktadır. UNCTAD’ın ASYCUDA örneklerinde de dijitalleşme ve kurumlar arası koordinasyonun gümrükleme sürelerini dramatik biçimde düşürebildiği görülmektedir.
Tabanovce–Preševo Sınır Kapısı, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasında ortak ve koordineli kontrol uygulamasına örnek teşkil eden önemli bir geçiş noktasıdır. Bu noktada iki ülkenin kontrolleri tek durakta birleştirilerek geçiş süreleri kısaltılmaktadır. Ayrıca Albița (Romanya) – Leușeni (Moldova) hattı da, bir AB ülkesi ile AB üyesi olmayan bir ülke arasında “one-stop shop” modeli tam anlamıyla uygulanmasa da, iki ülke gümrük idarelerinin sürekli sahada koordinasyon içinde çalıştığı ve etkin bilgi akışı sağladığı başarılı örneklerden biri olarak öne çıkmaktadır. Dünya Bankası ve ilgili kurumların değerlendirmeleri, ortak sınır kapısı mantığının tekrar eden işlemleri azaltarak transit sürelerini düşürdüğünü ve koridor verimliliğini yükselttiğini göstermektedir. Bu modelin özü çok nettir: İki ülke ayrı ayrı ve art arda işlem yapmaz; aynı sahada, ortak iş akışıyla hareket eder. Türkiye’nin Gürcistan ve Azerbaycan ile kuracağı ileri düzey lojistik koordinasyonun mantığı da tam olarak bu olmalıdır.
Bugün artık açıkça şunu söylemek gerekir: Denizyolunda risk arttıkça, karayoluna yönelim kaçınılmazdır. Ama karayoluna yönelen yükü çekebilmek için sadece yol yetmez; karar gerekir, koordinasyon gerekir, cesaret gerekir.
Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı, yük araçları için sınır geçişlerinde kontrollerin 15 dakikayı aşmaması ilkesini benimseyerek tedarik zincirlerini ayakta tutmuştur. Aynı şekilde Ukrayna için oluşturulan “Solidarity Lanes” modeli de savaş koşullarında alternatif lojistik koridorların nasıl devreye alınabileceğini göstermiştir. Bu örnekler bize şunu anlatıyor: Kriz döneminde yükü kısıtlayan değil, yükü kolaylaştıran sistemler kazandırır.
İkinci kritik başlık, karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim rejimi kurmaktır. Bugün denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik olarak mümkündür; fakat pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu yüzden Türkiye’nin lojistik fırsatı değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekir.
Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil; doğrudan doğruya tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk vatandaşları için getirdiği daha olumlu Schengen düzenlemesinde bile kamyon sürücülerinin kapsam dışında bırakılmış olması, sorunun ne kadar kritik olduğunu göstermektedir. Aynı dönemde Avrupa’da ağır vasıta sürücüsü açığı yapısal hale gelmiş; AB ve ilgili kurumlar üçüncü ülke sürücülerine ilişkin çözüm arayışlarını daha görünür biçimde gündeme taşımıştır. 2026 başında Batı Balkan sürücülerine yönelik Schengen kalış kurallarına ilişkin protestolar ve Komisyon nezdindeki “profesyonel sürücü turist değildir” yaklaşımı da bu gerçeği teyit etmektedir.
Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır: Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücü, turistik seyahat eden kişi değildir; Avrupa tedarik zincirinin çalışan unsurudur. Avrupa ekonomisi sürücü açığı yaşarken, taşımayı yapan sürücünün vize ve giriş-çıkış engeline takılması, ekonomik akıl ile bağdaşmamaktadır. Bu konuda Türkiye, AB kurumları ve ilgili ülke ulaştırma otoriteleriyle sistematik ve veriye dayalı bir diplomasi yürütmesi gerekir.
Üçüncü başlık, geçiş belgeleri ve kotaların kaldırılması ya da en azından kriz dönemleri için askıya alınmasıdır. Kriz zamanlarında kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, aslında sadece taşımacıyı değil; sanayiciyi, ihracatçıyı ve tüketiciyi de cezalandırır. Avrupa Birliği’nin COVID döneminde uyguladığı Green Lanes yaklaşımı bu bakımdan son derece öğreticidir. Komisyon, sınır geçişlerinde yük araçlarının toplam bekleme süresinin 15 dakikayı aşmaması gerektiğini ilan etmiş, sınırların kapandığı bir dönemde bile yük akışını korumayı birincil öncelik saymıştır. Yine Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında geliştirilen Solidarity Lanes, savaş nedeniyle kapanan güzergâhların yerine alternatif lojistik damarlar oluşturmuş ve 2022’den bu yana 200 milyon tonu aşan mal hareketine imkân sağlamıştır. Demek ki kriz zamanlarında doğru refleks; kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici ama etkili rejimler kurmaktır.
Türkiye de aynı yaklaşımı savunmalıdır. Avrupa’ya şu net mesaj verilmelidir: Eğer denizyolunda risk artıyor ve yük daha güvenli karasal koridorlara kayacaksa, o halde karayolu taşımacılığının önündeki yapay engeller azaltılmalıdır. Kota, uzun bekleme, dağınık belge kontrolü, randevu belirsizliği ve vize darboğazı devam ederken “alternatif koridor” söylemi inandırıcı olamaz.
Dördüncü başlık, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesidir. Artık hiçbir ülke yalnızca asfalt ve kapı inşa ederek rekabetçi koridor kuramaz. Rekabet; verinin ne kadar hızlı aktığı, belgenin kaç kez istendiği, risk analiziyle fiziki kontrol oranının ne kadar optimize edildiği ve taşıyıcının sınırda ne kadar öngörülebilir süreyle karşılaştığı ile ölçülmektedir. Bu nedenle Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımı, e-belge kabulü, e-izin, e-CMR, ön beyan, karşılıklı veri tanıma ve transit akış için ortak dijital platformlar konusunda hızlanması şarttır. Azerbaycan’ın 2025’te başlayan Türkiye ile 15 bin adetlik bir e-permit uygulaması, doğru yönde atılmış somut bir adımdır; bu tür uygulamalar yaygınlaştırılmalı ve kalıcı hale getirilmelidir.
Burada devletler arası iş birliği kadar, kurumlar arası iş birliği de belirleyicidir. Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında sadece iyi niyet açıklamaları değil; ölçülebilir hedefleri olan bir Koridor İcra Mekanizması kurulmalıdır. Örneğin dört ülke, belirli kapılarda maksimum geçiş süresi taahhüdü verebilir; ortak veri paneli kurabilir; haftalık darboğaz raporları yayınlayabilir; taşıyıcıdan gelen operasyonel şikâyeti 24 saat içinde çözecek ortak masa oluşturabilir. OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim kapasitesiyle büyür.
Bugün denizyolunda riskin büyümesi, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de Türkiye açısından doğru yönetildiğinde bu dönem; Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu yaptı; savaş döneminde Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir.
Bizim yaklaşımımız; bugün ihtiyaç duyulan şey, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır.
Eğer bunu yapabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler, yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir.
Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değildir. Mesele, ticaretin yeni yönünü belirlemektir.
Şerafettin Aras, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı
